Warum denn nicht??? Nen paar Tuben Sikaflex und nen Kilo Popnieten machen doch auch nen Dehler, oder?? :rotfl:

Liebe Grüße an alle DEHLERINFIZIERTEN Thomas

Frohe Weinachtsgrüße zurück und bis zur nächsten Show in 2009
Jürg

Hier ist eine Auflistung verfasst von Husky aus dem VW-Bus-Forum zum Thema Ruckeln beim MV-Motor, vielleicht hilft es weiter.

\"Bei der Problematik des ruckelnden Motors muß man grundsätzlich unterscheiden ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.

1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plützlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig

Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf.
Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit.
Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluß des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird.
Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.
Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.

Gehen wir dem Problem auf den Grund:

Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.
Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.
Es künnen hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, daß ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geüffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.
Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.

Da ein Schwingkreis im wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:

1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.
Vorteil: plug & play
Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;

oder

2.) eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.
Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen
Nachteil: etwas Arbeit weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlüten muß.

Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.
Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluß 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluß 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, daß er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser paßt und dort optimal Feuchtigkeitsgeschützt ist.
Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlüten.

Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:

Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.

Weiters muß die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.
Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.
Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muß
in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hürbar klicken.
Wenn das nicht der Fall ist, die Scharube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.
Es passiert häufig, daß dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des
Gaszuges nicht richtig justiert ist.

Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.

Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die
Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler
und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuseentlüftung.
Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen
Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern.
Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind lohnt der Austausch in jedem Fall.

Auch Kraftstofffilter und Luftfilter müssen geürüft und gegebenenfalls erneuert werden.

Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigen schwefelfreien Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!

In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluß, denn der Motor muß auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.
In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...

2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus

Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmen Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus.
Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal.
Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.

Die Leerlauffüllungsregelung

Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.
Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.
Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.

Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.

Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch.
Eingestellt wird er so, daß er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hürbar klickt bzw. mit dem Meßgerät Duchgang vorhanden ist.

Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:
Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und
das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich
keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muß erneuert werden.
Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.
Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.
Müglicherweise muß die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu
beseitigen.

Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventiles und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.
Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des ölmeßstabes.
Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger ölpegel vorgetäuscht.
Wenn man nun als normale Reaktion öl nachfüllt ist die ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.
Der zu hohe ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min.
Der ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.

Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, daß die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.
Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.
Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.

Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, daß beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Ãœbergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.
Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.
Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhütem Leistungsbedarf durch
- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,
- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanüvern),
- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.
Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann.
Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl.
Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung.
Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt ist es sinnvoll bei einem defekten Leerlaufsteuergerät die neuere Variante einzusetzen.

Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.
Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.
Ist das nicht der Fall kann man davon ausgehen, daß die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.
Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der ältern Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.
Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkürper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.
Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen.
Ein funktionsgestürtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel. Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.

Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.

Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:

Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.
Mit zunehmenden Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stürt das Signal.
Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).
Daraus resultierent ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schün am Oszilloskop). Dieses Problem läßt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.

Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müßte, dann gibt es noch eine Reparaturmüglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:

In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig üffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muß man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muß man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.
Mit zunehmenden Alter wird der Ãœbergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.
Anschließend den Deckel wieder gut PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikon Dichtmasse luftdicht verschließen.
Wenn man bedenkt wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.

Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.
Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes \"Versiegeln\" mit Silikondichtmasse.
Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.

Die Ãœbergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker in welche die Drähte eingepreßt sind, im Stecker am Hallgeber sollten wenn Feuchtigkeit im Spiel war auch nachgelütet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.
VW hat bei der Entwicklung auf eine Ablaufüffnung im Stecker \"vergessen\" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepreßten Kontakte haben dann Ãœbergangswiderstände.

Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, daß er total verschmutzt war.

Ein weiteres Problem das häufig auftritt ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, daß man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.

Hier noch einige grundsätzliche Bemerkung zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3.

Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.
Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.

Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.

Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwühnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.
Fachkundige Spezialisten die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen sind leider sehr selten zu finden.
Zitat Ende
Allzeit gute Fahrt
Husky\"
Gruß Thomas

Hat jemand Ahnung an welchen BAuteil das liegen mag?